A placer :

On note aussi les nombreux passages des parawingueurs et parawingueuses.

et les gens du team actif !!!! :

Pour ceux qui veulent des teeshirts ACTIVE PILOTE parawing, pas de soucis... les commandes seront dispo sur le site à 19€ frais de port compris très très prochainement. Modèle femme et modèle homme dans toutes les tailles. (Parawing s'engage à augmenter votre niveau de pilotage si vous le portez régulièrement, si si, il faut tout de même regarder les vidéos pédagogiques pour renforcer cet apprentisage express...

PILOTE NON actif ne PAS s'abstenir

http://animal.discovery.com/convergence/spyonthewild/birdtech/birdtech.html

Il est rare que parawing fasse ce genre de copie d'adresse de site, mais il faut bien avouer que c'est stupéfiant.

Aujourd’hui, je m’aperçois que la vitesse d’apprentissage d’un initié est d’une rapidité déconcertante : 2h de soaring au Sapenay à 20 vols, avec une voile école de finesse 7 et dans une sellette aux multiples protection et réglages de confort. Comment expliquer à ces jeunes volants que ce privilège n’est pas un dû, et que le gonflage au sol reste le meilleur simulateur de vol ? Notons d’ailleurs que l’expérience et le niveau des enseignants permettent de plus en plus ce genre de miracle.

Après 7 ans d’encadrement de stage SIV et de pilotage, je constate cependant que certaines erreurs, tant au niveau de la sécurité active que passive, sont redondantes. Faisons déjà le point sur cette sécurité passive qui fait défaut ; soit l’équipement.

La sécurité passive

• Sans vouloir insister sur les irréductibles pilotes non casqués des sites officiels de vol libre, rares sont les personnes qui connaissent le conditionnement complet de leur parachute de secours. Ne pas savoir le plier n’a jamais empêché de voler, mais ne pas savoir le monter ou le conditionner correctement restreint fortement ses chances d’ouverture et de bon fonctionnement. Je vois encore des secours montés sangles-sellettes sur sangles-secours en tête d’alouette ou des montages qui dépassent 6m50 (longueur d’un cône de suspentage moyen d’une aile) entre les points d’encrages sellettes et le bord d’attaque du secours. Dans ce cas, l’aile principale est plus basse que le secours lui-même, causant une traînée de forme importante : le secours se dégonfle et se regonfle telle une « méduse ». Aussi, lors de repliages de secours, il n’est pas rare de voir des Apex (suspente centrale) faisant le tour de la corolle par l’extérieur, ou des twists dans les suspentes du dit secours. Enfin, certains POD trop usagés (poche de conditionnement sur laquelle la poignée est accrochée) se déchirent lors de l’effort mécanique de l’extraction. En ce qui me concerne, et connaissant le prix d’un parachute, je conçois que le non-fonctionnement est souvent dû au manque de connaissances du plieur. Certains clubs ou professionnels ne disposent pas assez d’éléments ou d’expériences pour mener à bien une telle initiative. Je ne dis pas que l’initiative est à rejeter, bien au contraire, mais un professionnel averti aura plus de chance de déceler un POD défectueux qu’un lambda qui se sera focalisé sur le pliage. Certains préjugés sont enfin déconcertants : les sellettes prémontées avec des angles cousues d’origines ne sont pas dangereuses, il faut que la jonction soit assurée par un maillon carré inox (non trapèze) et que l’élévateur du secours soit court afin de ne pas dépasser les fameux 6m50. Une bonne voilerie saura vous mettre tout cela aux normes.

• Passons à l’élément qui nous est le plus cher, notre voile principale. Mise à part le fait qu’elle soit la plus belle, la plus rapide, la plus maniable… (Arrêtons de nous faire du mal), posons nous la question si elle ne commence pas à donner quelques signes de fatigue. Ma plus mauvaise expérience en parapente fut un desuspentage quasi total, suite à des 360 engagés avec oreilles, sur ma katana FR. Ignorant à l’époque que les suspentes vieillissait aussi et qu’elle supportaient mal la force centrifuge, il m’était ,quelques instant plutôt, inconcevable de rentrer dans une telle configuration. Je me vois désormais obligé de contrôler mon aile toutes les 100 à 150 heures selon mon type de vol afin de palier à cette usure inéluctable. (Pensez que certains pilotes accros les changent tous les mois !). Une aile vieillit, même dans votre sac. Le stockage use parfois plus que la pratique en elle-même (Dans la voiture au chaud sous la lunette arrière, ou étendue sans raison pendant des heures sur votre spot préféré… hôô qu’elle est belle !) Votre voile est avant tout un parfait absorbeur d’humidité ; un stockage à la cave est donc à bannir. Il est fortement déconseillé de voler avec une voile détrempée : la fibre synthétique humide n’a plus les mêmes capacités ni les mêmes propriétés d’élasticité-mémoire. Un tissu humide, subissant des contraintes mécaniques fortes, reste a tout jamais déformé.

• Restons dans la déformation : l’engouement des vols « accros » attirent en ce moment toutes les convoitises. Si votre jouet favori a su vous procurer de bonnes sensations dès le début de votre formation, il se doit de combler ce nouveau désir du vol « tête en bas ». Sachez que votre aile va en prendre pour son grade : même si l’aile est en apparence neuve, la déformation des intercaissons et le calage de l’aile (donc invisibles) seront irréversibles. Cette usure anormale peut affecter à tout jamais le comportement général de la voile. Ce qui rend utopique la revente des voiles d’accro par ailleurs. Exigez de ce fait un contrôle chez un professionnel lors de l’acquisition d’une voile d’occasion.

La sécurité active.

Nous allons essayer de la définir par cet exemple : deux automobilistes prennent la même route sinueuse un jour de mauvais temps. L’un est sous expérimenté (alors qu’il pense l’être) et l’autre (conscient de ses faiblesses) s’est déjà fait une bonne expérience durant ses années de conduite. Même si les deux véhicules sont parfaitement équipées au niveau de la sécurité passive, comme les airbags, l’abs, l’esp, etc. ,le type de conduite à proprement parlé reste l’élément clé de la sécurité. L’inconscience et l’insouciance du premier peuvent lui être malheureusement fatal. (Et non messieurs, ce n’est pas l’airbag qui vous fera passer correctement le virage…)

• Vous avez vite fait le lien avec la progression du vol libre. Voler à 100%, voire 110% de ses capacités durant un vol ne permet pas de traiter un incident de vol. Voler à 80% laisse une marge confortable au niveau de sa sécurité (mettre son orgueil de côté n’est pas chose facile).Par effet de masse, il est de plus en plus fréquent de se mettre dans de sales situations, même pour de bons pilotes. « Il ne m’est jamais rien arrivé, et de toute façon j’ai une DHV 1.2 ! » me dit un pilote cet été. Sachez que toutes les voiles ont la faculté de fermer et d’emmener le pilote vers des inclinaisons et des rotations surprenantes. Ne surestimez jamais votre voile au niveau de l’autogestion de l’incident de vol ; ça reviendrait à compter uniquement sur l’airbag de votre voiture en cas de glissade intempestive.

• La formation du pilotage actif passe donc par la raison. Si néanmoins la fermeture de votre parapente est incontournable ce n’est pas le moment de reposer votre destin sur votre simple équipement de sécurité passive. Il faut trouver le geste juste : pour cela il n’y a qu’une méthode, c’est la formation. Les stages de pilotage et les stages Siv sont des outils techniques et pédagogiques qui permettent d’acquérir des bases solides. De plus en plus de structures sont fiables quant au contenu et à la phase de progression individualisée qu’elles proposent. Néanmoins, votre formation se base sur une pratique quotidienne simple : nous ne faisons jamais assez de pilotage au sol dos voile et face voile. Dites vous qu’une heure de pilotage au sol peut être doublement plus efficace qu’une heure de pilotage air. Trop de bons pilotes cross sont, permettez moi des termes, catastrophiques lors du décollage. Car pour eux l’envol est devenu un moyen et non plus une finalité. Se mettre ainsi dans le rouge dès les premières secondes, réduit largement vos capacités de pilotage pendant plusieurs minutes. Car c’est tout de même bien au plus prêt du sol que nous sommes les plus vulnérables.

• Toute saison se prépare, tant au niveau de l’alimentation, qu’au niveau de la condition physique. Lorsque vous commencerez vos premier vols de durée, attendez vous à une fatigue prononcée si vous dépassez vos temps de vol habituels. Ces phases sont des éléments à prendre en compte afin de maintenir une parfaite vigilance en terme de pilotage actif. Si vous sentez ce coup venir, notez précisément l’heure de vol correspondante, afin de maintenir une plus forte vigilance lors de vos prochains vols. Une passivité de pilotage, liée à la fatigue, entraîne souvent des fermetures inhabituelles.

• Aussi, ne partez jamais sans savoir ce que vous allez faire en l’air. L’improvisation totale n’est pas d’une grande fiabilité. Un vol de distance se travail autant au sol (sur cartes et relevés météo) qu’en pratique. Si vous partez pour un plouf, profitez en pour retravailler vos axes de roulis et de tangage plutôt que de jouer au blasé du genre « merci, en initiation j’ai déjà donné… ». Dans un premier temps, l’amplitude n’est pas un bon critère de choix ; prendre les bases fondamentales du timing roulis sellette-commandes ou comprendre la temporisation d’un mouvement de tangage sont des exemples largement plus formateurs pour la suite de votre apprentissage. Lors de votre progression, vous devrez tabuler sur au moins quatre niveaux distincts :

1. Le premier fait référence à la maîtrise des axes de roulis, tangage et lacet
2. Le deuxième sur l’application de ces axes de manière dynamique, vient en parallèle le niveau de la maîtrise des fermetures et des autorotations
3. Enfin un dernier niveau permet d’aborder les vols sensations ou l’approche de l’acrobatie.

Sachez que brûler les étapes n’a jamais été une bonne chose ; je fais référence à cette génération de jeunes pilotes, assoiffée de SAT Coconut et hélicos en tout genre, qui ne possède pas un pilotage significatif pour aborder leur souhait en toute tranquillité. La liste de ces jeunes pilotes terrorisés, pour cause de vracs incontrôlés, s’alourdit d’année en année. Et il serait dommage de bouder l’un des plus beaux sports outdoor qui existe sous prétexte d’avoir voulu franchir le looping le plus haut de la galerie, et ce, avec une voile école.

J’espère vous avoir réconforté sur la philosophie du vol zen, n’hésitez pas à poser vos questions techniques sur le forum de Parawing, des moniteurs (de toutes les écoles) prendront le temps de vous informer gratuitement. Bon pilotage actif…

Les faces est des aravis ou des bauges sont souvent excellentes.

Le problème où décoller

L’été la station de seythenex ouvre ses remonters mécaniques et nous permettent un décollage à 1850 m. On est donc très souvent au-dessus des couches d’inversion.

Plusieurs décollage sont possibles :

1° Juste à la sortie du télésiège sur la droite dans la piste orienté NE et qui est le plus souvent utilisé.

Coordonées UTM 32T x :0287605 y :5064175

2° Marcher 10 minutes plein est en traversant la combe en face de l’arrivé et décoller sur le versant Est à coté des chalets de la bouchasse.

Coordonnées UTM 32T x :0288377 y :5063680

Du décollage du télésiège il faut tout de suite prendre à droite afin de survoler la coupe de bois et prendre le thermique qui se trouve sur l’arrête NE.

Des chalets, nous sommes directement sur la face Est donc dans le thermique.

Faire le plafond sur la montagne de la Sambuy ensuite on a le choix :

* Soit la belle Etoile et les Aravis via le charvin

* Soit la face est des bauges.

*Tour des bauges par les faces Est

En préambules, le cœur du parc régional des bauges est interdit de survol.

"La réserve se situe dans un triangle prenant les faces ouest allant de la Sambuy à l’Arclusaz puis les face est de l’Arclusaz a l’Arcaloz et les faces sud de l’Arcaloz à la Sambuy. Respectez cette zones est très important !!!"

Revenons à notre petit tour.

Après avoir fait le plein sur la Sambuy (ou les thermiques du matin sont souvent généreux) Partir SE en direction du col de tamié afin de récupérer les face Est du Parc à Mouton. La refaire le plein afin de repasser au-dessus de la crête. Puis suivre la crête plein Sud en direction de l’Arclusaz.

Au Grand Roc, refaire le plafond. Les 2 combes Est et Sud sont toujours très bonnes si on est au-dessus de la crête. En dessous le vent de vallée venant du sud léche toute les falaises et les thermiques sont moins confortables.

Ensuite suivre la crête en survolant les Pte de Chamosseran, pointe des Arlicots, le Grand Parra jusqu'à la Dent D’Arclusaz.

Là, deux options en fonctions de l’heure

* Si on est tôt rentrer dans le massif des bauges en traversant la vallée de Ste Reine pour aller se refaire sur les avant relief du Mont Colombier au sud du mont Chardonnet.

La il est important de faire le plafond avant de traverser en direction de la Dent de Pleuven

* Si on est tard à la Dent d’Arclusaz suivre la crête plein Nord en restant au-dessus de l’épine rocheuse. En arrivant à la fin de la crête il y a très souvent un très bon thermique faire le plafond avant de traverser en direction de la Dent de Pleuven

A l’angle de la Dent de Pleuven le thermique est toujours au rendez vous et la le but du jeu est de remonter au niveau du Trélod. Puis suivre la crête plein Nord en survolant la dent des Portes, la pointe de Banc Plat puis la Montagne du Charbon.

Arrivé au charbon, les plus fatigués feront une finesse direction Doussard les autres peuvent rentrer à Faverge ou au col de Tamié pour se rapprocher de la voiture en passant par le rocher Blanc qui se situe au dessus de Faverge. Attention toutefois à la ligne à Hte Tension.

Bon vol et respectez les zones interdites

Téléchargez la trace :

format IGC

format Google Earth

Enfin des topos de vols qui tiennent la route. Spécialiste du vol de distance, organisateur de compétitions nationales et internationales, Joel publie sur Parawing des vols réalisables pour les pilotes crosseurs. Ses traces vous seront utiles afin de schématiser les parcours. Tous à vos GPS, ça risque de vous donner des envies d'évasion...

Le carnet de vol est dans la vie d'un pilote, une trace de sa propre progression.

A la fois éducatif et pédagogique, les petits carnets ont aussi l'avantage de mentionner les erreurs, les voiles utilisées, les conditions aérologiques... C'est pourquoi, une gestion informatisée du carnet, propose plusieurs avantages : Les vols y sont sauvegardés de manière durable, ils sont consultables à souhait et surtout, le carnet se présente sous une certaine interactivité! Et oui, le carnet de vol intelligent est là : il vous avertit des dates de révision de votre charmante aile, il donne les durées de vols, avec les nombres de vols ou de gonflage... et surtout il a la particularité d'être en relation avec votre moniteur préféré. Toute école a accès aux carnets de ses élèves, et ce, dans la plus grande intimité. Si le pilote choisit de publier son carnet afin de le rendre lisible par tous, pas de problèmes! Que dire aussi de cet avantage énorme : se faire envoyer sa propre fiche de contrôle (à condition d'être passé chez Rip'Air). Fini la course de la fiche perdue lors de la vente de votre voile, tout est dans votre carnet.

Enfin, vous avez envie d'un stage, et vous ne connaissez pas les disponibilités des écoles? Le forum et le carnet se coupent en 4 pour vous... Toutes ces offres sont désormais en ligne, rien que pour vous et sur www.parawing.net... Aller bons vols à tous et que la saison s'annonce haute et parawingneste

Bertrand Maddalena

Bien plus qu’un phénomène de mode, l’ultra light dans le monde du parapente s’apparente aux passionnés de vols montagne. Fini le sac de 20kg, place aux 4kg pour la voile-sellette made in Rip’air. Les 850 g de tente ou les 15g de connect-xion vous rappelleront aussi à quel point la montée au décollage n’est plus un calvaire.

La société Rip’air est connue pour son savoir faire en terme de contrôle et voilerie dans le monde du vol libre. Son dirigeant, Bertrand Maddalena, est aussi responsable du bureau de recherche et développement. Pratiquant chevronné de course en montagne, il a su développer une gamme de produits light afin de répondre à ses exigences personnelles. Souvent sollicité par les sociétés d’articles de sports, comme Salomon, il est à l’écoute de son environnement : évolution des matériaux, remise en cause de ses techniques de fabrication, mise au point de process ou bien encore acquisition de normes qualité. L’inventeur du Connect© propose pour 2005 une voile montagne. Sa fabrication est française, et la sous-traitance polonaise. Son utilisation est spécifiquement orientée vers le vol plaisir en montagne. Cela ne l’empêche pas d’être joueuse dans le thermique.

Parawing vous offre son interview, ainsi que des fiches complètes de ses produits.

L’équipe de Parawing

Quand Rip'air fait son allégé...
Bertrand Maddalena court à grands pas vers le light. Voir l'interview Medium - High - Download
Fiche Produit Connect 12g Fiche Produit Sac de portage 650g Fiche Produit Sac-sellette 750gr Voile light 3.5kg Le clip Medium high download Fiche Produit Tente light 850g Le clip Medium high download